Nuovo Codice della Strada: chi paga il prezzo delle nuove regole?

Le nuove regole del Codice della Strada promettono di riscrivere la circolazione italiana. Ma c’è una domanda che rischia di restare fuori dalla discussione: una strada più libera per le automobili è necessariamente una strada migliore per tutti? Dipende da chi la percorre, evidentemente. Perché la libertà di arrivare qualche minuto prima a destinazione non ha lo stesso peso della possibilità di muoversi senza rischiare la vita. E quando queste due esigenze entrano in conflitto, qualcuno deve stabilire quale proteggere per prima.

È proprio questo il terreno sul quale si sta consumando uno scontro destinato ad accompagnare l’iter della riforma voluta dal governo. Il 3 novembre 2026, alla Camera dei deputati, 42 organizzazioni riunite nella Rete Italiana Mobilità Equa (RIME) hanno chiesto una revisione radicale dello schema normativo, denunciando il rischio di una progressiva riduzione delle garanzie per pedoni, ciclisti e amministrazioni locali.

La questione, però, supera abbondantemente la contrapposizione tra chi guida e chi preferisce spostarsi a piedi. In discussione c’è il modello di città che l’Italia intende costruire e, soprattutto, chi dovrà assumersi le conseguenze delle scelte compiute.

Le nuove regole del Codice della Strada: il problema è capire a chi appartiene la libertà

Per decenni abbiamo organizzato buona parte dello spazio urbano attorno alle esigenze delle automobili. Carreggiate sempre più importanti, attraversamenti subordinati ai flussi di traffico, quartieri attraversati da veicoli diretti altrove. Il risultato è sotto gli occhi di chiunque abbia provato a raggiungere una scuola o un negozio senza utilizzare un mezzo privato.

Non è necessario essere contrari alle auto per riconoscere che la strada è un bene pubblico sul quale convivono interessi differenti. Il problema nasce quando uno di questi interessi diventa il parametro principale per decidere cosa sia consentito fare agli altri.

La contestazione delle associazioni riguarda anzitutto l’impostazione generale del testo. Secondo RIME, la nuova formulazione dei principi fondamentali finirebbe per privilegiare la libertà di circolazione, comprese le esigenze del trasporto delle merci e delle attività produttive, ridimensionando il ruolo della sicurezza e della tutela ambientale.

Non si tratta di una disputa riservata ai giuristi. I principi di una legge orientano le decisioni amministrative e contribuiscono a risolvere i conflitti nell’interpretazione delle singole disposizioni.

Se la circolazione dei veicoli diventa il riferimento dominante, la sicurezza rischia di trasformarsi da obiettivo prioritario in un vincolo da bilanciare. Una differenza apparentemente astratta che può produrre conseguenze molto concrete davanti a una scuola, lungo una pista ciclabile o nel centro di un quartiere.

Una riforma ancora da approvare, tra promesse governative e contestazioni

Occorre chiarire un punto: le disposizioni contestate non sono ancora entrate in vigore. Il Consiglio dei ministri ha approvato preliminarmente il nuovo testo il 13 ottobre 2026 e il giorno successivo lo schema è stato trasmesso al Parlamento.

Il provvedimento, identificato come Atto del Governo n. 448, è sottoposto all’esame delle commissioni competenti. Alla Camera, il termine previsto per i pareri è il 12 gennaio 2027. Esistono quindi ancora margini istituzionali per modificare l’impianto normativo.

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti presenta la revisione come un tentativo di rendere il sistema sanzionatorio più proporzionato, distinguendo le irregolarità meno gravi dai comportamenti maggiormente pericolosi. Tra gli interventi annunciati figurano anche misure più severe contro la circolazione senza assicurazione e nuove disposizioni per alcuni trasporti particolarmente delicati.

Il principio di evitare sanzioni sproporzionate è legittimo. Una multa elevata non costituisce automaticamente una buona politica di prevenzione. Ma neppure una contravvenzione più leggera può essere considerata un successo se diminuisce la capacità delle regole di scoraggiare condotte rischiose.

È su questa distinzione che si concentra una parte importante delle critiche. La domanda da rivolgere al legislatore non è soltanto quanto debba pagare chi viola una disposizione, ma quale effetto concreto produrrà la modifica sulla sicurezza collettiva.

Il rischio cambia proprietario: cosa preoccupa pedoni e ciclisti

Tra le contestazioni più delicate emerge quella relativa alla distribuzione delle responsabilità. La riforma, secondo l’interpretazione presentata dalle organizzazioni, introdurrebbe obblighi di prudenza che rischiano di gravare in misura eccessiva proprio su chi dispone di minori possibilità di proteggersi.

È il caso degli attraversamenti pedonali. La disposizione proposta richiederebbe a chi attraversa sulle strisce di verificare di essere stato individuato dai conducenti e che questi si stiano effettivamente fermando.

La prudenza è indispensabile e nessuno dovrebbe considerarla facoltativa. Ma esiste una differenza tra chiedere attenzione a tutti e trasferire una parte sostanziale dell’onere di prevenire il pericolo su chi ne subirebbe le conseguenze peggiori.

Un bambino, una persona anziana o un cittadino con disabilità non possono essere considerati nelle stesse condizioni di chi controlla un’automobile. Pretendere comportamenti identici da soggetti esposti a rischi differenti può produrre una parità soltanto apparente.

Per i ciclisti, invece, il confronto riguarda anche la distanza laterale di sicurezza durante i sorpassi e le regole di comportamento in prossimità dei veicoli pesanti. RIME contesta in particolare l’indeterminatezza di alcune formulazioni, perché potrebbe rendere più difficile applicare protezioni già considerate insufficienti.

Questo non significa che la riforma determinerà automaticamente una responsabilità del pedone o del ciclista in caso di incidente: l’accertamento delle singole condotte resta una questione giuridica distinta. Il timore delle associazioni riguarda piuttosto come le nuove prescrizioni potrebbero incidere sulla valutazione delle responsabilità.

Le statistiche raccontano un’Italia meno sicura di quanto vorrebbe sembrare

Fuori dal confronto politico esiste una realtà misurabile. I dati ACI-Istat relativi al 2025 indicano 2.868 persone morte sulle strade italiane, il 5,3% in meno rispetto all’anno precedente. Una diminuzione significativa, che merita di essere riconosciuta.

Il quadro cambia quando si osservano gli altri indicatori. Nello stesso periodo gli incidenti con lesioni sono saliti a 177.207, mentre i feriti hanno raggiunto quota 237.822. Gli aumenti rispetto al 2024 sono, rispettivamente, del 2,2% e dell’1,7%.

In altre parole, si muore meno, ma continuano a crescere gli episodi nei quali qualcuno riporta conseguenze fisiche. Non è una contraddizione statistica: la mortalità e la frequenza degli incidenti misurano fenomeni collegati, ma differenti.

Ancora più significativo è il dato relativo a biciclette, biciclette elettriche e monopattini. Le vittime complessive di queste categorie sono state 253, con una crescita del 21,6%. I pedoni deceduti sono invece 419, in diminuzione del 10,9%.

Il confronto europeo aggiunge un elemento. Nel 2025 l’Italia ha registrato circa 49 morti per milione di abitanti, contro una media dell’Unione europea di 43. Rispetto al 2019, i decessi italiani sono diminuiti del 9,6%, mentre nell’insieme dei Paesi europei il calo ha raggiunto il 14,7%.

Non basta migliorare: conta anche la velocità con cui si migliora. E su questo terreno il nostro Paese continua a mostrare difficoltà.

Naturalmente i numeri non consentono di stabilire in anticipo gli effetti di ogni articolo della riforma. Offrono però una base concreta per valutarne le priorità, evitando che il dibattito venga guidato esclusivamente dalle percezioni degli automobilisti o dalle proteste delle associazioni.

Città 30 e poteri dei sindaci: il centralismo arriva fino al marciapiede

Un’altra parte della discussione riguarda l’autonomia dei Comuni. Non è un dettaglio amministrativo, perché molte decisioni sulla mobilità vengono prese proprio dagli enti territoriali, che conoscono le caratteristiche delle proprie strade e rispondono direttamente ai cittadini.

Le associazioni ritengono che il nuovo impianto possa rendere più complicata l’istituzione di Zone 30, aree pedonali e limitazioni al traffico, rafforzando i vincoli nazionali e il ruolo delle autorità centrali.

Il confronto sulle cosiddette Città 30 rappresenta l’esempio più evidente. Ridurre la velocità in un intero quartiere non equivale necessariamente a rallentare il traffico su una singola via. Significa ripensare l’utilizzo di uno spazio nel quale convivono scuole, abitazioni, attività commerciali e servizi.

Un limite di velocità, in questo contesto, non è soltanto un numero riportato su un cartello. Può diventare parte di una politica urbana che comprende attraversamenti protetti, modifiche alla carreggiata e nuove possibilità di spostamento.

Marco Granelli, assessore del Comune di Milano e componente di un tavolo ANCI sulla sicurezza stradale, ha richiamato proprio questa esigenza: consentire alle amministrazioni di adottare soluzioni coerenti con le caratteristiche dei rispettivi territori.

Il problema è stabilire quale livello istituzionale debba decidere. Uniformare le garanzie di sicurezza su scala nazionale ha un senso. Imporre invece criteri rigidi a realtà urbane profondamente diverse rischia di produrre risultati discutibili.

Una strada di montagna, una periferia metropolitana e il centro storico di una città non sono lo stesso luogo. Trattarli come se avessero esigenze identiche potrebbe rendere più difficile governare fenomeni che richiedono interventi specifici.

Le multe diminuiscono, ma quanto vale davvero la prevenzione?

Uno dei passaggi più controversi del nuovo Codice riguarda la revisione delle sanzioni. Il governo rivendica una maggiore proporzionalità degli importi, mentre le associazioni temono che alcune riduzioni possano indebolire l’effetto deterrente delle regole.

Stefano Guarnieri, presidente della Fondazione Lorenzo Guarnieri, ha criticato soprattutto le scelte riguardanti la velocità urbana, richiamando gli studi che documentano i benefici dei limiti più bassi e dei controlli automatici.

La ricerca scientifica mostra che ridurre la velocità può incidere significativamente sulla gravità delle collisioni. Il motivo è fisico, prima ancora che normativo: aumentando l’andatura, crescono l’energia dell’impatto e lo spazio necessario per arrestare un veicolo.

Le sanzioni, tuttavia, sono soltanto un elemento del sistema. Contano anche la probabilità di essere controllati, la qualità delle infrastrutture e la chiarezza della segnaletica. Limitarsi a discutere gli importi delle contravvenzioni significa osservare una parte del problema, non il suo insieme.

Esiste poi una questione economica spesso dimenticata. Secondo le stime ACI-Istat, nel 2025 il costo sociale degli incidenti stradali con lesioni ha superato i 18 miliardi di euro. Considerando anche i sinistri con soli danni materiali, la cifra complessiva arriva a circa 22,6 miliardi.

Queste risorse non corrispondono a una singola voce di spesa pubblica: comprendono diverse componenti di danno economico e sociale. Rimangono comunque la dimostrazione che l’insicurezza ha conseguenze ben oltre l’automobilista coinvolto.

La provocazione viene quasi spontanea: ci preoccupiamo del costo delle multe molto più facilmente di quello degli incidenti. Eppure il secondo ricade, in forme diverse, sull’intera collettività.

Il grande assente: senza trasporti pubblici la libertà resta teorica

La Rete Italiana Mobilità Equa ha posto anche un problema che difficilmente si risolve modificando un articolo di legge: l’impossibilità, per milioni di cittadini, di scegliere realmente come spostarsi.

In molti territori l’automobile non è una preferenza, ma una necessità. Chi abita in una periferia priva di collegamenti frequenti o in un piccolo centro dove gli autobus sono insufficienti non può semplicemente decidere di lasciare il veicolo in garage.

Per questo la sicurezza stradale non dovrebbe essere trattata come una battaglia culturale contro gli automobilisti. Una politica efficace deve migliorare le condizioni di chi guida e contemporaneamente costruire alternative praticabili.

Le richieste economiche avanzate da RIME vanno lette in questa prospettiva. La rete indica la necessità di almeno 1,2 miliardi di euro aggiuntivi all’anno per il trasporto pubblico locale, segnala progetti per metropolitane e tram del valore di circa 10 miliardi e sollecita 1,4 miliardi per l’attuazione del Piano nazionale della sicurezza stradale.

Sono richieste programmatiche delle organizzazioni, non finanziamenti già approvati. La loro rilevanza politica consiste nel collegare le regole della circolazione alle risorse necessarie per cambiare concretamente il sistema.

Perché un Paese può anche dichiararsi favorevole alla mobilità sostenibile. Ma se i collegamenti pubblici restano inadeguati, le infrastrutture ciclabili vengono rinviate e gli interventi per la prevenzione non trovano copertura economica, quella dichiarazione rischia di restare poco più di una formula rassicurante.

La vera posta in gioco è decidere chi deve adattarsi a chi

La presentazione di RIME alla Camera, accompagnata dai saluti istituzionali di Andrea Casu del Partito Democratico e Roberto Pella di Forza Italia, ha mostrato almeno una possibilità: discutere di sicurezza senza trasformare automaticamente ogni proposta in un referendum tra maggioranza e opposizione.

Le 42 organizzazioni chiedono di sospendere l’iter attuale per aprire un confronto più approfondito con Parlamento, Regioni, Comuni e società civile. La mobilitazione proseguirà anche il 15 novembre, in occasione della Giornata mondiale in ricordo delle vittime della strada.

Nel frattempo, l’esame parlamentare offre l’opportunità di verificare gli effetti delle disposizioni contestate, distinguendo le obiezioni fondate dai timori che richiedono ulteriori approfondimenti. È ciò che dovrebbe accadere ogni volta che si riscrivono regole destinate a incidere sulla vita quotidiana di milioni di persone.

Rimane però un interrogativo più grande delle singole modifiche: vogliamo strade nelle quali le persone debbano continuamente adattarsi ai veicoli oppure un sistema di circolazione progettato anche attorno alle necessità di chi non dispone di un’automobile?

La differenza non si misura soltanto in chilometri orari, posti auto o importi delle contravvenzioni. Riguarda la possibilità di accompagnare un figlio a scuola, raggiungere un ospedale, andare al lavoro o tornare a casa senza considerare il pericolo una componente inevitabile dello spostamento.

Le nuove regole del Codice della Strada non dovrebbero promettere l’impossibile, né attribuire a una categoria di utenti tutte le responsabilità. Dovrebbero semmai organizzare la convivenza tra esigenze differenti, riconoscendo che chi può provocare il danno maggiore ha anche un ruolo decisivo nella sua prevenzione.

La libertà di circolare è un diritto importante. Ma quando per esercitarla qualcuno deve rinunciare alla propria sicurezza, forse è il concetto stesso di libertà che merita una revisione.

E allora il problema del nuovo Codice non sarà stabilire chi ha vinto la battaglia sulle multe. Sarà capire se, alla fine, avremo costruito strade più sicure o semplicemente trovato un modo diverso per dividere il rischio.