Ecco tutto quello che non funziona nel Nuovo Codice della Strada 2026

Il codice della strada 2026 non funziona già sulla carta? La domanda è provocatoria, ma tutt’altro che infondata. Il Governo promette regole più moderne, sanzioni meno oppressive e maggiore sicurezza. Eppure, dietro gli annunci, emergono contraddizioni che meritano un esame approfondito.

Perché cambiare il modo in cui si calcolano le multe, allungare la validità delle patenti o introdurre nuovi obblighi non significa necessariamente rendere le strade meno pericolose.

Il problema è soprattutto politico: si continua a intervenire sul comportamento dei cittadini senza affrontare con altrettanta determinazione le condizioni nelle quali sono costretti a muoversi. Strade deteriorate, attraversamenti insicuri, infrastrutture insufficienti e controlli discontinui restano questioni decisive. La revisione normativa rischia così di diventare l’ennesima operazione di facciata, nella quale la quantità delle disposizioni introdotte viene scambiata per un miglioramento della sicurezza.

Nuovo Codice della Strada 2026: una rivoluzione annunciata prima ancora di cominciare

Il 13 ottobre 2026 il Consiglio dei ministri ha approvato, in esame preliminare, lo schema di decreto legislativo destinato a sostituire il Codice della Strada del 1992. La riforma, promossa dal ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini, nasce dalla delega prevista dalla legge 177 del 2024.

Il primo elemento da chiarire è che le nuove disposizioni non sono ancora operative. Il provvedimento dovrà completare il percorso istituzionale prima di poter essere applicato. Parlare di norme già cambiate, dunque, sarebbe scorretto.

Il punto interessante è un altro. Dopo oltre trent’anni di modifiche e interventi frammentari, ci si sarebbe aspettati una revisione capace di mettere al centro una questione fondamentale: perché le strade italiane continuano a produrre un numero così elevato di vittime e feriti?

La risposta non può limitarsi a un nuovo tariffario delle sanzioni o alla digitalizzazione dei documenti. Sono interventi che possono avere una loro utilità, ma non costituiscono automaticamente una strategia efficace contro gli incidenti.

I numeri smentiscono l’idea che basti cambiare le regole

Per comprendere cosa non convince del progetto governativo bisogna partire dai dati, non dalle dichiarazioni politiche.

Secondo il rapporto ISTAT-ACI pubblicato il 24 luglio 2026, durante il 2025 in Italia si sono verificati 177.207 incidenti stradali con lesioni a persone, che hanno provocato 2.868 morti e 237.822 feriti.

Le vittime sono diminuite del 5,3% rispetto al 2024. Un risultato positivo, che sarebbe sbagliato ignorare. Nello stesso periodo, tuttavia, il numero complessivo dei sinistri è aumentato del 2,2% e quello dei feriti dell’1,7%.

Il quadro diventa ancora meno rassicurante osservando gli obiettivi europei. Rispetto al 2019, l’Italia ha ridotto i decessi del 9,6%, una percentuale distante dal percorso necessario per dimezzare la mortalità stradale entro il 2030.

Il presidente dell’ISTAT, Francesco Maria Chelli, ha sottolineato come i progressi registrati non siano ancora sufficienti a raggiungere il traguardo stabilito.

Nel 2025 il nostro Paese ha inoltre registrato circa 49 morti ogni milione di abitanti, contro una media europea di 43. Un divario che dovrebbe suggerire prudenza quando si presenta una riforma legislativa come risposta risolutiva.

C’è anche un aspetto economico spesso trascurato: il costo sociale degli incidenti stradali in Italia ha raggiunto circa 22,6 miliardi di euro nel 2025, comprendendo anche la stima dei danni materiali.

È su queste cifre che dovrebbe essere misurata l’efficacia delle politiche pubbliche. Il successo non coincide con il numero di articoli riscritti, ma con le persone che non muoiono e gli incidenti che vengono realmente evitati.

Codice della strada 2026 non funziona: il paradosso delle multe più leggere

Una delle scelte più discusse riguarda la revisione delle sanzioni economiche. Il Ministero ha annunciato un alleggerimento di diversi importi, accompagnato da pene più severe per alcune condotte particolarmente pericolose.

Nella tabella presentata durante la consultazione di settembre, il MIT aveva indicato una riduzione complessiva dell’impatto sanzionatorio di circa il 7%. Su 795 fattispecie esaminate, soltanto 66 risultavano interessate da aumenti.

Gli importi minimi di alcune multe comuni, per esempio, passerebbero da 26 a 25 euro e da 42 a 40 euro. Anche le sanzioni da 83 e 87 euro verrebbero ricondotte a 80 euro.

Una scelta evidentemente spendibile sul piano della comunicazione politica. Ma quale vantaggio concreto produce sulla sicurezza una multa ridotta di pochi euro?

Il Governo sostiene di voler superare una logica vessatoria, mantenendo la deterrenza nei confronti delle infrazioni più gravi. L’obiettivo può essere condivisibile. Il problema è dimostrare che il nuovo equilibrio tra importi, controlli e probabilità di essere sanzionati sia effettivamente più efficace.

Una critica è arrivata anche dal Codacons, che il 13 ottobre 2026 ha contestato l’utilità di intervenire prevalentemente sul valore economico delle contravvenzioni. Secondo l’associazione, senza verifiche adeguate sul territorio, modificare le disposizioni rischia di produrre risultati limitati.

Il ragionamento è difficile da liquidare. Una sanzione severa applicata raramente può avere un’efficacia inferiore a una più contenuta, ma accompagnata da controlli regolari e credibili.

La vera questione non è quindi stabilire se gli automobilisti debbano pagare qualche euro in più o in meno. È comprendere se le probabilità di essere individuati quando si commette un’infrazione pericolosa aumenteranno davvero.

Multe calcolate chilometro per chilometro: una precisione tutta da dimostrare

Un’altra modifica riguarda l’eccesso di velocità. Al posto dell’attuale sistema basato su fasce di superamento, la riforma prevede un criterio progressivo collegato ai singoli chilometri orari oltre il limite.

Il principio appare ragionevole: chi supera una soglia di poco dovrebbe ricevere un trattamento diverso rispetto a chi la oltrepassa ampiamente.

Ma esiste una differenza tra proporzionalità matematica e capacità di prevenire comportamenti pericolosi.

La velocità non produce sempre lo stesso livello di rischio. Viaggiare troppo velocemente davanti a una scuola o in una strada urbana frequentata da pedoni può avere conseguenze molto diverse rispetto a un’infrazione quantitativamente analoga in un altro contesto.

Un sistema realmente orientato alla prevenzione dovrebbe considerare anche l’ambiente stradale, l’esposizione degli utenti vulnerabili e la qualità dei controlli.

Restano inoltre da valutare attentamente le modalità tecniche con cui sarà applicato il nuovo criterio, inclusi gli arrotondamenti, le tolleranze previste dalla normativa e la chiarezza dei verbali.

La precisione del calcolo è importante. Ma non può sostituire una valutazione concreta della pericolosità delle condotte.

Da 30 a 45 giorni per notificare le multe: la prima promessa ridimensionata

Uno degli aspetti più interessanti emerge confrontando le comunicazioni ufficiali diffuse durante la preparazione della riforma.

Ad agosto 2026 il Ministero delle Infrastrutture aveva presentato tra le ipotesi allo studio la riduzione da 90 a 30 giorni del termine per notificare le violazioni accertate a distanza.

Il testo approvato preliminarmente dal Consiglio dei ministri a ottobre prevede invece 45 giorni.

Una riduzione rispetto alla disciplina vigente, certo. Ma anche un arretramento rispetto all’obiettivo annunciato inizialmente.

La differenza è significativa perché racconta quanto sia complicato tradurre la semplificazione burocratica in misure effettivamente applicabili.

Gli enti locali dovranno gestire gli accertamenti in tempi più brevi. Tuttavia, l’accelerazione amministrativa richiede personale, strumenti tecnologici adeguati e procedure efficienti.

Altrimenti il rischio è quello di aumentare gli errori, moltiplicare le contestazioni e trasferire sui cittadini le conseguenze delle difficoltà organizzative degli uffici.

Una riforma seria dovrebbe accompagnare le nuove scadenze con una valutazione trasparente della capacità operativa delle amministrazioni coinvolte.

Ciclisti, pedoni e monopattini: i più vulnerabili finiscono ancora sotto osservazione

La parte probabilmente più controversa del nuovo impianto riguarda la mobilità leggera.

Il progetto introduce ulteriori prescrizioni per pedoni, utilizzatori di monopattini e determinate categorie di veicoli a propulsione. Tra queste figurano nuove regole di visibilità notturna, obblighi di casco e contrassegno per specifici mezzi e maggiori limitazioni alle manovre pericolose.

È essenziale precisare che i cosiddetti cicli a propulsione non coincidono automaticamente con tutte le normali biciclette a pedalata assistita. Confondere le categorie alimenterebbe soltanto disinformazione.

La questione politica, però, rimane.

Nel 2025, secondo ISTAT, le vittime tra gli utenti della mobilità attiva e della micromobilità hanno raggiunto quota 253, con un aumento del 21,6% sull’anno precedente. Sono compresi 198 ciclisti, 30 utilizzatori di biciclette elettriche e 25 conducenti di monopattini.

Questi numeri non dimostrano, da soli, quale sia stata la causa dell’aumento. Ma evidenziano una vulnerabilità che non può essere affrontata esclusivamente imponendo nuovi comportamenti a chi utilizza mezzi leggeri.

Se una persona in bicicletta deve condividere una carreggiata con veicoli molto più pesanti, il casco può limitare alcune conseguenze di una caduta, ma non elimina il rischio di collisione.

Allo stesso modo, chiedere maggiore prudenza ai pedoni ha senso soltanto se si interviene anche su attraversamenti mal progettati, illuminazione insufficiente e velocità dei mezzi nei centri abitati.

La sicurezza deve nascere dall’organizzazione dello spazio pubblico. Non può essere demandata interamente alla capacità individuale di evitare il pericolo.

Motociclisti più protetti, ma le strade rimangono il problema

Per chi viaggia in moto, il progetto contempla l’obbligo di utilizzare protezioni per schiena e mani durante la circolazione autostradale.

L’intenzione di ridurre la gravità delle lesioni è comprensibile. Tuttavia, occorrerà chiarire requisiti tecnici, modalità applicative e controlli, evitando obblighi difficili da interpretare.

Il Ministero ha annunciato anche interventi sulle barriere di protezione e la possibilità, in determinate circostanze, di utilizzare la corsia di emergenza in presenza di incidenti o rallentamenti.

Quest’ultima misura richiede particolare attenzione: una corsia destinata ai soccorsi non può diventare uno spazio di circolazione ordinaria senza regole estremamente precise.

Resta inoltre il tema dei costi dei nuovi dispositivi, che ricadrebbero direttamente sugli utenti. La protezione personale è importante, ma dovrebbe accompagnarsi a investimenti verificabili nella manutenzione delle infrastrutture.

Perché è certamente più semplice imporre un accessorio aggiuntivo che eliminare un elemento stradale pericoloso. Non è detto, però, che sia altrettanto efficace.

Patente valida dieci anni fino a 65 anni: meno burocrazia, ma quali garanzie?

Tra le novità che potrebbero incontrare maggiore consenso figura l’estensione della validità decennale delle patenti del gruppo 1 fino ai 65 anni.

Rispetto all’attuale soglia dei 50 anni, si tratterebbe di una semplificazione significativa, con meno rinnovi periodici e minori spese amministrative.

Non sarebbe corretto sostenere che questa modifica produca automaticamente un peggioramento della sicurezza: l’età anagrafica, considerata isolatamente, non costituisce un indicatore sufficiente dell’idoneità alla guida.

Il punto critico riguarda piuttosto la costruzione di un sistema capace di distinguere tra semplice adempimento burocratico e reale valutazione delle condizioni psicofisiche.

La stessa riflessione interessa il trasporto professionale. Lo schema innalzerebbe da 68 a 70 anni il limite previsto per determinate attività con patenti del gruppo 2, mantenendo verifiche biennali.

Una scelta che può favorire la permanenza lavorativa degli autisti, ma che dovrebbe essere accompagnata da garanzie sanitarie e professionali adeguate alle responsabilità connesse al trasporto di persone e merci.

Ridurre la burocrazia è un obiettivo legittimo. Confondere la semplificazione con la sicurezza sarebbe invece un errore.

Documenti digitali e parcheggi per disabili: le buone intenzioni non bastano

Non tutte le novità meritano una valutazione negativa. La possibilità di verificare telematicamente patente e documenti di circolazione rappresenta un cambiamento potenzialmente utile, così come l’obbligo per i Comuni di aderire alla piattaforma nazionale dei contrassegni per le persone con disabilità.

Quest’ultima misura può contribuire a superare una situazione ingiustificabile: quella dei cittadini che, pur essendo titolari di autorizzazioni valide, devono affrontare procedure differenti quando si spostano tra territori comunali.

Il problema, però, sarà garantire il funzionamento effettivo dei sistemi.

La riforma prevede conseguenze per le amministrazioni che non aderiranno alla piattaforma, limitandone la possibilità di utilizzare determinati strumenti di accertamento a distanza.

Rimangono aperte questioni pratiche importanti: l’aggiornamento delle informazioni, l’integrazione tra banche dati, la correzione tempestiva degli errori e la gestione delle verifiche quando i sistemi informatici non risultano disponibili.

Digitalizzare una procedura non significa automaticamente semplificarla. Se le informazioni sono inesatte o le piattaforme non comunicano tra loro, il disagio può semplicemente trasferirsi dal documento cartaceo allo schermo di un computer.

E per una persona con disabilità, un errore amministrativo non rappresenta soltanto una seccatura burocratica: può tradursi in un ostacolo concreto alla libertà di movimento.

Monopattini e fotografia obbligatoria: si controlla la sosta, non la qualità delle città

Per i servizi di noleggio dei monopattini elettrici viene prevista una fotografia al termine dell’utilizzo, necessaria a documentare il corretto posizionamento del mezzo.

La disposizione risponde a un problema reale. I veicoli lasciati sui marciapiedi possono ostacolare gli spostamenti, soprattutto delle persone con disabilità visiva o motoria.

La soluzione, tuttavia, rischia di essere insufficiente se non viene accompagnata da spazi di sosta chiaramente individuati e da responsabilità definite per i gestori dei servizi.

Fotografare un monopattino correttamente parcheggiato non garantisce che rimanga nella stessa posizione né risolve la carenza di aree dedicate.

Ancora una volta, si interviene sul comportamento individuale senza affrontare fino in fondo l’organizzazione della mobilità urbana.

Auto richiamate e riparazioni entro due anni: chi risponde dei ritardi?

Un altro aspetto destinato a generare discussioni riguarda i veicoli interessati da campagne di richiamo per motivi di sicurezza.

Il proprietario dovrebbe effettuare gli interventi correttivi entro 24 mesi. In caso contrario, secondo la disciplina prospettata, non sarebbe possibile procedere alla revisione o al trasferimento di proprietà del mezzo.

L’obiettivo è condivisibile: evitare che automobili con difetti conosciuti continuino a circolare senza essere riparate.

Ma il meccanismo solleva un interrogativo: cosa accade quando il ritardo non dipende dal proprietario?

La disponibilità dei ricambi, i tempi di intervento delle officine e la capacità organizzativa delle case automobilistiche possono incidere concretamente sulla possibilità di rispettare una scadenza.

La disciplina definitiva dovrà assicurare che eventuali inefficienze del produttore non si traducano in conseguenze ingiustificate per il consumatore che ha tempestivamente richiesto la riparazione.

Una normativa efficace dovrebbe individuare le responsabilità lungo tutta la filiera, anziché concentrarle soltanto sull’ultimo soggetto coinvolto.

Guida autonoma e video degli incidenti: modernità normativa, problemi irrisolti

Il nuovo impianto affronta anche la circolazione dei veicoli automatizzati, prevedendo una figura incaricata di assumere il controllo della guida nelle situazioni che richiedono l’intervento umano.

Viene inoltre prospettata l’istituzione di un Osservatorio dedicato alle condizioni necessarie per la diffusione dei sistemi totalmente automatizzati.

È un terreno sul quale servono regole precise, soprattutto per individuare le responsabilità in caso di malfunzionamento o incidente.

Ma sarebbe opportuno evitare che l’attenzione verso tecnologie ancora in evoluzione distolga risorse e capacità amministrativa dai problemi quotidiani della rete stradale.

Anche il riconoscimento delle fotografie e dei video realizzati nell’immediatezza di un sinistro come possibili fonti di prova nei giudizi risarcitori può avere effetti positivi. Non significa, naturalmente, che ogni registrazione diventi automaticamente decisiva: attendibilità e rilevanza rimangono soggette alla valutazione giudiziaria.

Rendere più semplice ricostruire un incidente è utile. Impedire che quell’incidente si verifichi dovrebbe però rimanere la priorità.

Il grande assente: come si misura davvero la sicurezza delle strade?

La questione più importante è forse quella che riceve meno attenzione nel dibattito pubblico.

Negli interventi illustrati dal Governo emergono nuovi obblighi, strumenti digitali, criteri sanzionatori e modifiche amministrative. Molto meno evidente è il collegamento tra queste disposizioni e un sistema trasparente di misurazione dei risultati.

Già nei materiali di consultazione diffusi ad agosto, il Ministero aveva prospettato una nuova distribuzione dei proventi delle multe, con una quota del 70% destinata all’ente proprietario della strada per interventi di sicurezza e il restante 30% all’ente accertatore.

Il riepilogo ministeriale delle principali novità diffuso il 13 ottobre non chiarisce in modo conclusivo quale formulazione di questa proposta sia stata recepita. La verifica richiederà l’esame del testo normativo definitivo.

Il tema, comunque, è essenziale. Se le sanzioni devono contribuire alla prevenzione, occorre poter controllare come vengono utilizzate le risorse e quali risultati producono.

Non basta dichiarare che un incrocio è stato messo in sicurezza. Bisognerebbe poter sapere quanti incidenti si verificavano prima dell’intervento e quanti se ne registrano successivamente, tenendo conto del traffico e degli altri fattori rilevanti.

Allo stesso modo, una revisione dei limiti di velocità o l’installazione di una telecamera dovrebbero essere valutate sulla base della riduzione del rischio, non soltanto del numero di contravvenzioni elevate.

È questo il principio sul quale dovrebbe fondarsi una politica pubblica moderna: fissare obiettivi verificabili, raccogliere dati, correggere ciò che non produce risultati.

Perché il Codice della Strada 2026 rischia di non funzionare davvero

Il problema del codice della strada 2026 non funziona come semplice slogan contrapposto alla propaganda governativa. Merita una critica più seria: capire se la riforma sia stata costruita attorno ai rischi effettivi della circolazione oppure intorno alla necessità di rendere più visibili alcune decisioni politiche.

Nel progetto esistono misure potenzialmente utili. La maggiore interoperabilità dei contrassegni per le persone con disabilità, il rafforzamento delle regole sui richiami dei veicoli e la semplificazione documentale rispondono a esigenze concrete.

Ma una revisione così vasta dovrebbe essere giudicata soprattutto dalla capacità di ridurre gli incidenti gravi.

Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale 2030 riconosce già la necessità di intervenire contemporaneamente su infrastrutture, comportamenti, veicoli e organizzazione dei controlli. È una visione più ampia di quella che emerge da un dibattito pubblico dominato dagli importi delle multe e dalle nuove prescrizioni individuali.

Le strade non diventano sicure semplicemente perché il legislatore aggiunge obblighi o modifica scadenze. Servono investimenti, manutenzione, verifiche efficaci, progettazione degli spazi e responsabilità amministrative chiaramente individuabili.

Un attraversamento poco visibile non diventa meno pericoloso perché cambia il sistema sanzionatorio. Una barriera danneggiata non viene riparata dalla digitalizzazione della patente. E un automobilista che guida distratto non smette necessariamente di farlo perché una contravvenzione costa qualche euro in meno.

È qui che si trova la contraddizione più profonda della riforma: si pretende di aumentare la sicurezza modificando soprattutto le regole, mentre una parte essenziale del pericolo nasce dall’ambiente in cui quelle regole devono essere rispettate.

Prima di parlare di rivoluzione, dunque, sarebbe opportuno chiedere al Governo quali risultati misurabili si aspetta, con quali risorse intende raggiungerli e attraverso quali indicatori i cittadini potranno verificarne l’efficacia.

Fino a quando queste domande non riceveranno risposte convincenti, il rischio rimarrà quello di un Codice nuovo nella forma, ma incapace di affrontare tutte le cause della pericolosità delle nostre strade.

Perché il vero successo di una riforma non si misura dalle multe riscritte o dai documenti eliminati. Si misura dalle vite salvate.