In Russia non volano gli aerei e si chiede supporto al Vietnam

La crisi dell’aviazione russa racconta qualcosa che va ben oltre le difficoltà di un settore industriale. Racconta il paradosso di una potenza che rivendica la propria indipendenza dall’Occidente, ma che per continuare a trasportare i suoi cittadini deve cercare all’estero gli stessi aerei, le competenze e le tecnologie da cui sostiene di potersi emancipare.

L’ultima richiesta di Mosca al Vietnam è, in questo senso, molto più di una trattativa commerciale: è la fotografia di un isolamento che comincia a presentare un conto difficile da nascondere.

Il problema non è soltanto quanti velivoli riescano ancora a decollare. È quanto a lungo un sistema aeronautico possa funzionare quando vengono meno i rapporti con i costruttori, le reti internazionali di manutenzione e i meccanismi di certificazione che garantiscono l’affidabilità del trasporto aereo moderno. Una questione che investe economia, sicurezza, diplomazia e credibilità politica.

Il Vietnam come ultima risorsa: cosa sta chiedendo Mosca

La Russia ha proposto alle compagnie vietnamite di mettere a disposizione aeromobili passeggeri attraverso contratti di wet leasing. Si tratta di una formula utilizzata nel settore dell’aviazione commerciale che comprende non soltanto l’affitto del mezzo, ma anche la disponibilità dell’equipaggio, la manutenzione e la copertura assicurativa.

Il ministro russo dei Trasporti, Andrei Nikitin, ha confermato che la proposta è stata trasmessa alle autorità di Hanoi e che queste ultime la stanno valutando. Non risulta, tuttavia, un accordo definitivo. La richiesta era stata resa pubblica già a settembre 2026, mentre nelle settimane successive è tornata al centro dell’attenzione per le crescenti difficoltà della flotta russa.

Il meccanismo avrebbe un vantaggio evidente per Mosca: aumentare la capacità di trasporto senza dover acquistare nuovi velivoli e senza assumersi direttamente tutte le responsabilità operative connesse alla loro gestione.

Ma esiste una contraddizione difficilmente aggirabile. Le compagnie vietnamite interessate operano principalmente con aerei di produzione occidentale. Di conseguenza, un eventuale accordo potrebbe riportare in Russia proprio quei Boeing e Airbus il cui impiego è stato fortemente condizionato dalle restrizioni introdotte dopo l’invasione dell’Ucraina.

Hanoi dovrebbe quindi valutare non soltanto l’opportunità economica, ma anche le possibili conseguenze giuridiche e diplomatiche. Un’operazione apparentemente vantaggiosa potrebbe esporre i vettori coinvolti a contestazioni e misure restrittive, a seconda delle modalità contrattuali e delle autorizzazioni necessarie.

Il vero problema della Russia non è comprare aerei, ma mantenerli in volo

Per comprendere la gravità della situazione bisogna tornare al febbraio 2022. Prima dell’invasione su vasta scala dell’Ucraina, l’aviazione commerciale russa dipendeva in misura considerevole dall’industria aeronautica europea e statunitense.

Secondo le ricostruzioni settoriali, circa 850 dei 900 aeromobili commerciali utilizzati nel Paese erano riconducibili ai due grandi costruttori occidentali. Una quota molto elevata della flotta operava inoltre attraverso contratti di leasing stipulati con società straniere.

Con l’introduzione delle sanzioni, quella struttura industriale e finanziaria è entrata in crisi. I proprietari hanno chiesto la restituzione dei mezzi, mentre il governo russo ha adottato provvedimenti per consentire la registrazione nazionale di centinaia di aerei precedentemente immatricolati all’estero.

La misura ha permesso di preservare nell’immediato una parte importante dei collegamenti aerei. Ma ha aperto un contenzioso internazionale sulla proprietà dei velivoli e sulla legittimità della loro documentazione.

Trattenere un aeromobile non equivale a possedere l’intero sistema industriale necessario per farlo funzionare. Un aereo di linea non è un bene autonomo. Dipende da aggiornamenti, ispezioni, ricambi certificati, documentazione tecnica e competenze distribuite lungo una filiera globale.

È proprio questa dipendenza, più che il semplice possesso materiale degli apparecchi, a rappresentare oggi il punto debole della strategia russa.

Un aereo su cinque è fermo: i numeri dietro la crisi dell’aviazione russa

Le dimensioni del problema emergono dai dati riportati dalla stampa internazionale sulla base delle informazioni del settore aeronautico russo.

Su 673 aeromobili appartenenti alle undici principali compagnie del Paese, 130 risultano fuori servizio. Significa che quasi il 19,3% della flotta considerata non è attualmente disponibile per le operazioni.

Il confronto con un tasso ordinario di indisponibilità tecnica vicino al 10% rende evidente l’anomalia, pur tenendo conto del fatto che i dati possono includere differenti ragioni di fermo e non consentono, da soli, di stabilire le condizioni di ogni singolo velivolo.

La situazione appare ancora più problematica per le compagnie esterne al gruppo Aeroflot: 93 aerei fermi su 322, una quota prossima al 29%.

Il dato suggerisce anche una possibile concentrazione delle risorse disponibili. I vettori maggiori, dotati di una struttura finanziaria e organizzativa più robusta, possono avere maggiori possibilità di reperire componenti e mantenere operativa la flotta. Gli operatori più piccoli rischiano invece di subire le conseguenze più pesanti della scarsità di mezzi e servizi tecnici.

Questo squilibrio potrebbe progressivamente ridurre la concorrenza interna, rendendo il mercato ancora più dipendente da pochi grandi soggetti e dal sostegno dello Stato.

Non significa che l’aviazione civile russa sia prossima a fermarsi completamente. Significa, piuttosto, che la capacità di mantenere un servizio regolare sta diventando sempre più costosa e complessa.

La cannibalizzazione degli aerei e il confine tra necessità e sicurezza

Quando non è possibile ottenere componenti attraverso i canali abituali, una delle soluzioni consiste nel prelevarli da velivoli che non vengono più utilizzati. È la cosiddetta cannibalizzazione aeronautica, una pratica che, in determinate condizioni e con adeguata tracciabilità, esiste anche nell’aviazione commerciale internazionale.

Il punto critico non è quindi lo smontaggio in sé, ma la possibilità di dimostrare la provenienza del componente, verificarne lo stato e certificarne correttamente l’impiego.

Nel caso russo, l’interruzione dei rapporti con una parte significativa dei fornitori e dei sistemi occidentali di assistenza rende queste procedure particolarmente controverse.

L’autorità nazionale Rosaviatsia ha sviluppato propri meccanismi di certificazione, ma il riconoscimento di tali documenti al di fuori della Russia incontra limiti importanti.

La questione è stata affrontata anche dall’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile, l’ICAO. Già nel giugno 2022 il suo Consiglio aveva richiamato Mosca al rispetto della Convenzione di Chicago, evidenziando le criticità connesse alla doppia immatricolazione degli aeromobili.

L’articolo 18 della Convenzione stabilisce che un aereo non possa essere validamente registrato contemporaneamente in due Stati. La norma non è un formalismo burocratico: serve a individuare chiaramente le responsabilità sulla sorveglianza tecnica e sulla navigabilità.

Occorre tuttavia distinguere un’irregolarità documentale o una carenza di riconoscimento internazionale dalla prova che ogni singolo aeromobile sia materialmente pericoloso. Sono questioni collegate, ma non equivalenti.

La Russia contesta inoltre l’impostazione occidentale, sostenendo che proprio le restrizioni sui ricambi e sull’assistenza tecnica compromettano la sicurezza del settore. Nel 2025 Mosca ha chiesto all’ICAO di intervenire sulle conseguenze delle sanzioni.

Resta una contraddizione: le autorità russe denunciano gli effetti delle restrizioni, mentre il sistema aeronautico nazionale continua a dipendere in larga misura da tecnologie e procedure sviluppate nei Paesi che le hanno introdotte.

La geopolitica entra in cabina: perché anche i Paesi amici esitano

La ricerca di aeromobili all’estero mostra un altro limite della politica internazionale russa. Intrattenere buone relazioni diplomatiche con Mosca non significa necessariamente essere disposti a sostenere i rischi commerciali derivanti dalle sanzioni.

Il Vietnam rappresenta un esempio significativo. Hanoi mantiene rapporti storici con la Russia, ma la sua economia è profondamente integrata nei mercati internazionali e il trasporto aereo dipende da fornitori, finanziatori e infrastrutture globali.

Per un vettore vietnamita, concedere aerei a una compagnia russa non sarebbe soltanto una questione di ricavi. Entrerebbero in gioco le condizioni imposte dai costruttori, le coperture assicurative, i rapporti con i finanziatori e le norme applicabili alle tecnologie occidentali.

Secondo le ricostruzioni giornalistiche, un tentativo analogo rivolto all’Etiopia non avrebbe prodotto risultati proprio per il timore delle conseguenze sanzionatorie. Anche altri contatti in Asia, Africa e Medio Oriente non avrebbero finora portato a intese operative.

Qui emerge una delle caratteristiche meno appariscenti delle sanzioni moderne: la loro influenza può estendersi ben oltre i confini dei Paesi che le adottano.

Una compagnia di uno Stato non occidentale può decidere di non concludere un contratto con Mosca non per ostilità politica, ma per proteggere l’accesso ai mercati, ai servizi finanziari e alle catene di manutenzione internazionali.

Il risultato è che la Russia può disporre di interlocutori diplomatici senza trovare necessariamente partner industriali pronti a condividere i costi del suo isolamento.

Il carburante diventa un altro fronte della guerra economica

Alle difficoltà della flotta si aggiunge una pressione ulteriore: quella sulla disponibilità di carburante per l’aviazione.

Secondo quanto riportato dal sito russo Verstka, almeno 26 importanti aeroporti avrebbero introdotto limitazioni alle operazioni di rifornimento. Tra gli scali citati figurano San Pietroburgo, Kaliningrad, Ekaterinburg, Kazan, Ufa, Irkutsk e Vladivostok.

In alcune strutture la quantità di cherosene disponibile sarebbe stata limitata al fabbisogno necessario per il singolo volo. Restrizioni più estese avrebbero interessato anche aeroporti della Russia meridionale, tra cui Sochi, Volgograd e Astrakhan.

Le difficoltà vengono ricondotte anche agli attacchi ucraini contro infrastrutture di raffinazione, che hanno colpito la capacità produttiva russa. Mosca ha inoltre adottato limitazioni alle esportazioni di carburante per tutelare le forniture interne.

È un elemento che collega direttamente il conflitto militare alla vita economica quotidiana. La guerra non produce conseguenze soltanto al fronte: può incidere sulle infrastrutture civili, sui costi logistici e sulla possibilità di mantenere collegamenti regolari tra territori lontani.

Per un Paese vastissimo come la Russia, dove numerose regioni dipendono dal trasporto aereo per superare distanze enormi, la riduzione della capacità operativa può diventare anche un problema di coesione territoriale.

Gli aerei costruiti in Russia non bastano a risolvere il problema

La risposta strategica del Cremlino è puntare sulla produzione nazionale. Programmi come l’MC-21 e il Tu-214 dovrebbero contribuire a ridurre la dipendenza dai costruttori occidentali.

Ma costruire una nuova generazione di aeromobili competitivi richiede molto più della volontà politica. Occorrono motori affidabili, componentistica, processi industriali stabili, personale specializzato e una rete di assistenza capace di garantire continuità operativa.

Il passaggio dalla produzione di un modello alla sua diffusione commerciale su larga scala è particolarmente impegnativo. Non basta dimostrare che un aereo possa volare: bisogna produrlo in quantità adeguate, mantenerlo efficiente e renderlo economicamente sostenibile per chi lo utilizza.

Secondo le informazioni circolate sui programmi industriali russi, i nuovi velivoli nazionali presentano costi operativi che rischiano di risultare superiori a quelli dei modelli occidentali destinati a sostituire.

Per compensare questa differenza, le autorità starebbero valutando nuove forme di finanziamento, compresa una possibile contribuzione applicata ai biglietti.

Le ipotesi riportate dalla stampa prevedono importi fino a 500 rubli per i collegamenti interni e 1.000 rubli per quelli internazionali. Si tratta di proposte allo studio, non di una tassa già definitivamente approvata.

Il meccanismo trasferirebbe almeno una parte dei costi della sostituzione della flotta sui passeggeri. Con un rischio evidente: tariffe più elevate potrebbero scoraggiare la domanda, soprattutto sulle rotte dove esistono alternative di trasporto.

Il prezzo dell’autosufficienza rischia di ricadere sui cittadini

Il tema economico merita una riflessione più ampia. Per anni l’industria aeronautica ha rappresentato uno degli esempi più avanzati di cooperazione internazionale, con componenti, tecnologie e servizi distribuiti tra Paesi differenti.

Le grandi compagnie possono acquistare o noleggiare aeromobili, accedere a finanziamenti internazionali e organizzare la manutenzione attraverso reti specializzate. Questa struttura permette economie di scala difficilmente replicabili all’interno di un singolo sistema nazionale.

La Russia sta tentando di sostituire parte di quel modello con una filiera più autonoma. Ma l’indipendenza industriale non si ottiene semplicemente interrompendo le relazioni con i fornitori precedenti.

Richiede investimenti, tempo, capacità produttiva e soprattutto un mercato sufficientemente ampio da sostenere i costi.

Se lo Stato deve finanziare nuovi velivoli, sostenere le compagnie, garantire la disponibilità di carburante e compensare l’aumento delle spese operative, il peso economico non scompare. Viene redistribuito attraverso il bilancio pubblico, le tariffe o la riduzione dei servizi.

L’autosufficienza, quando nasce dall’isolamento forzato, può trasformarsi in una forma particolarmente costosa di dipendenza interna. Invece di affidarsi a una rete internazionale di produttori, il settore finisce per dipendere sempre di più dalle decisioni finanziarie e industriali del governo.

Per i cittadini questo potrebbe tradursi in meno collegamenti, prezzi più alti e minore possibilità di scelta.

La lezione globale: la potenza militare non garantisce indipendenza tecnologica

La vicenda dell’aviazione russa offre infine una chiave di lettura che supera i confini della Federazione.

Le sanzioni non hanno cancellato dall’oggi al domani la capacità di Mosca di utilizzare gli aeromobili occidentali. Il Paese ha continuato a garantire numerosi collegamenti e ha sviluppato soluzioni alternative per sostenere il settore.

Ma la progressiva difficoltà nel reperire componenti, mantenere certificazioni riconosciute e sostituire i velivoli indisponibili mostra quanto sia complicato preservare nel tempo un’infrastruttura tecnologica separata dal sistema che l’ha resa possibile.

È una dinamica che riguarda anche altri settori: semiconduttori, telecomunicazioni, macchinari industriali e tecnologie energetiche. La sovranità politica non coincide automaticamente con quella produttiva.

Naturalmente, questo non significa che le sanzioni siano prive di costi per chi le impone o che i loro effetti siano sempre prevedibili. L’interruzione delle catene di fornitura può danneggiare imprese, alterare mercati e generare conseguenze indesiderate. Anche il tema della sicurezza dell’aviazione civile merita una valutazione distinta dalle contrapposizioni geopolitiche.

Tuttavia, il caso russo evidenzia un limite strutturale della retorica dell’indipendenza assoluta: un’economia moderna non può facilmente sostituire decenni di integrazione industriale con una decisione politica.

La richiesta rivolta al Vietnam assume allora un significato simbolico. Mosca cerca all’estero una soluzione per mantenere operativa una flotta che avrebbe dovuto rappresentare la continuità del proprio sistema di trasporto dopo la rottura con l’Occidente.

La vera domanda non è se Hanoi accetterà di fornire qualche aeromobile. È se la Russia riuscirà a costruire un’industria civile capace di sostenersi senza ricorrere continuamente a eccezioni, adattamenti e interventi straordinari.

Perché una potenza può trattenere centinaia di aerei, finanziare nuovi programmi industriali e rivendicare la propria autonomia. Ma non può imporre per decreto la disponibilità di ricambi, l’efficienza di una filiera produttiva o la fiducia del mercato internazionale.

Ed è proprio su questa distanza tra ambizione geopolitica e realtà industriale che si misura oggi una parte significativa del prezzo pagato dalla Russia per la guerra.