Anche le auto con guida autonoma nel nuovo Codice della Strada

Auto che guidano da sole, l’Italia prepara il nuovo Codice: cosa potrebbe cambiare?

La guida automatizzata entra nel cantiere del nuovo Codice della strada italiano. Non si tratta ancora del via libera indiscriminato alle auto senza volante o alle vetture in grado di viaggiare ovunque senza intervento umano: il passaggio in discussione è più concreto e, proprio per questo, rilevante. Per la prima volta il legislatore prova a definire con precisione veicoli, sistemi tecnologici, limiti d’uso e responsabilità di chi si trova a bordo.

Il testo-base sottoposto a consultazione pubblica dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, aperta fino al 13 settembre, introduce nel Codice una disciplina dedicata ai mezzi automatizzati. È una svolta soprattutto culturale: fino a oggi, la normativa italiana ha trattato l’automazione soprattutto sul terreno della sperimentazione. Ora l’obiettivo è dare una cornice stabile a una realtà che l’industria automobilistica sta già portando sulle strade, seppure con livelli molto diversi di autonomia.

La domanda, per automobilisti, assicurazioni e amministrazioni locali, resta semplice solo in apparenza: se l’auto prende decisioni, chi risponde quando qualcosa va storto? Il nuovo impianto tenta di rispondere senza cancellare del tutto il ruolo umano.

Non tutte le auto “intelligenti” guidano da sole

Nel linguaggio comune si tende a chiamare guida autonoma qualsiasi sistema capace di mantenere la corsia, regolare la velocità o frenare davanti a un ostacolo. Ma questi dispositivi, ormai diffusi anche su modelli di fascia media, appartengono in larga parte al mondo dell’assistenza alla guida. Il conducente resta tenuto a vigilare e a intervenire in ogni momento.

Il nuovo testo propone invece di distinguere tre elementi. Il primo è il sistema di guida automatizzata: l’insieme composto da hardware e software che può svolgere integralmente l’attività dinamica di guida in uno specifico ambito di utilizzo. In sostanza, non basta un sensore o una telecamera: occorre una tecnologia capace di percepire l’ambiente, elaborare informazioni, scegliere una manovra e comandare il veicolo.

La seconda categoria è quella del veicolo automatizzato, progettato per muoversi senza controllo costante per alcuni intervalli di tempo, ma nel quale è previsto o può rendersi necessario l’intervento di una persona. È il modello che più probabilmente incontreremo per primo nella vita quotidiana: l’auto può gestire determinate situazioni, ad esempio in tratti stradali delimitati e alle condizioni stabilite dal costruttore, ma non può essere considerata totalmente indipendente.

Più avanti nella scala tecnologica si colloca il veicolo totalmente automatizzato: un mezzo costruito per circolare senza supervisione del conducente. La formula non va letta come promessa di libertà assoluta. Anche questi veicoli potranno muoversi soltanto entro gli ambiti d’impiego che saranno individuati dal Ministero e nel rispetto delle regole europee di omologazione.

Il nodo centrale è capire dove e quando l’automazione può funzionare

La guida automatizzata non è una funzione che si attiva con la stessa efficacia su qualsiasi strada, in ogni stagione e con tutte le condizioni di traffico. Sensori, radar, telecamere e software lavorano meglio quando segnaletica, mappatura, connettività e condizioni ambientali rientrano nei parametri per cui il sistema è stato progettato.

Per questo il testo evita l’idea di una patente in bianco per le auto robot. I veicoli completamente automatizzati potranno circolare esclusivamente nei contesti individuati dal MIT, secondo le norme dell’Unione europea. Potrebbero essere tratte autostradali, percorsi urbani specifici, aree logistiche o servizi di mobilità con caratteristiche controllate. La definizione dei perimetri sarà decisiva quanto la tecnologia installata a bordo.

Il provvedimento apre inoltre una strada distinta per ricerca, sviluppo e innovazione. La sperimentazione su strade aperte al traffico potrà coinvolgere sia mezzi già omologati sia veicoli innovativi che non sono ancora omologati o non risultano omologabili. Servirà però l’autorizzazione delle autorità competenti, secondo le procedure previste dalla normativa vigente.

Non è un punto secondario. Senza test in condizioni reali sarebbe difficile verificare il comportamento dei sistemi davanti a una rotatoria affollata, a un cantiere improvviso, a un pedone che attraversa fuori dalle strisce o a una segnaletica temporanea poco leggibile. Allo stesso tempo, l’apertura alla sperimentazione richiede controlli rigorosi: una strada pubblica non può trasformarsi in un laboratorio senza regole.

Dalla Smart Road al Codice: un percorso iniziato otto anni fa

L’Italia non parte da zero. La sperimentazione dei veicoli a guida automatica su strade aperte alla circolazione è stata introdotta nel 2018 con il decreto sulle Smart Road. Quella disciplina ha messo in relazione due fronti inseparabili: l’evoluzione dei veicoli e la trasformazione digitale delle infrastrutture.

Una strada intelligente non è semplicemente un asfalto dotato di connessione. È una rete che può trasmettere informazioni sul traffico, sugli incidenti, sulle condizioni meteorologiche, sui lavori in corso e sulle situazioni di pericolo. Per un veicolo connesso, ricevere questi dati può significare anticipare una frenata, scegliere un percorso alternativo o ridurre il rischio in presenza di visibilità ridotta.

Nel 2019 arrivò la prima autorizzazione italiana per una sperimentazione su strada pubblica, con test previsti nelle aree urbane di Torino e Parma e con un supervisore pronto a riprendere il comando. Da allora il tema è rimasto spesso confinato alle dimostrazioni tecnologiche, ma il mercato è cambiato rapidamente. Oggi molte automobili offrono funzioni avanzate che spingono il confine tra assistenza e automazione, rendendo necessarie parole chiare anche nelle norme.

La sfida nazionale non riguarda soltanto le case automobilistiche. Riguarda concessionari, enti gestori, comuni, aziende della mobilità, università e imprese che sviluppano software, semiconduttori, sistemi di telecomunicazione e cybersecurity. La guida automatizzata può diventare una filiera industriale, ma soltanto se accompagnata da standard comuni e da infrastrutture all’altezza.

Il “controllore”: la persona resta dentro il sistema

La novità più delicata riguarda la figura del controllore. Nelle auto tradizionali, il conducente guida e risponde della circolazione. Nei veicoli automatizzati, invece, il Codice prospetta un soggetto che deve essere presente a bordo e possedere requisiti che saranno fissati da un successivo decreto ministeriale.

Il controllore non è un passeggero distratto né un semplice osservatore. Deve poter intervenire tempestivamente e assumere la guida nelle situazioni d’emergenza. Soprattutto, resta responsabile della circolazione anche quando il mezzo procede in modalità completamente automatizzata.

È una scelta prudente, destinata ad alimentare il confronto. Da un lato evita un vuoto di responsabilità in una fase in cui l’automazione non è ancora matura per ogni scenario. Dall’altro impone di chiarire cosa accade se il sistema non segnala per tempo la richiesta di intervento, se il passaggio dalla guida automatica a quella manuale avviene troppo rapidamente oppure se emerge un difetto del software.

Qui entreranno in gioco anche la disciplina europea sull’omologazione, le regole sulla sicurezza dei prodotti, i contratti assicurativi e l’eventuale responsabilità del costruttore. Attribuire al controllore la responsabilità della circolazione non significa infatti assolvere automaticamente chi ha progettato o aggiornato un sistema difettoso. Le singole vicende dovranno distinguere tra comportamento umano, malfunzionamento tecnico, manutenzione carente e condizioni della strada.

Più sicurezza, ma nessuna scorciatoia tecnologica

I sostenitori della guida automatizzata indicano possibili benefici importanti: riduzione degli errori umani, minore stress nella guida ripetitiva, maggiore accessibilità per anziani e persone con difficoltà motorie, flussi di traffico più regolari. Ma la tecnologia non elimina per magia gli incidenti. Sposta, semmai, il tipo di rischio da affrontare.

Un sistema automatico deve essere affidabile, aggiornato e protetto. Le automobili connesse raccolgono e scambiano dati; per questo la sicurezza informatica diventa una questione di sicurezza stradale. Un attacco digitale, un aggiornamento difettoso o una vulnerabilità nei sistemi di comunicazione possono avere conseguenze ben più concrete della perdita di un’app sul telefono.

La vera partita si giocherà quindi su verifiche indipendenti, trasparenza dei costruttori, formazione degli utenti e manutenzione delle infrastrutture. Un’auto sofisticata non può compensare da sola segnaletica deteriorata, cantieri poco comunicati o reti digitali disomogenee. L’automazione richiede un ecosistema, non soltanto un buon software.

Il nuovo Codice, se approvato nella sua impostazione, non porterà immediatamente veicoli senza guidatore in ogni città italiana. Farà però qualcosa di più utile: stabilirà le regole per distinguere l’innovazione concreta dalla pubblicità, per autorizzare i test senza abbassare la soglia di sicurezza e per impedire che, davanti a un incidente, nessuno sappia chi doveva intervenire. In un settore che corre più veloce delle leggi, è già un passaggio decisivo.